2022年，有一则航空新闻吸引了不少人的关注，南方航空的部分客机被送到美国进行拆解，为什么我们购买的飞机不能自己进行拆解，还需要拉到美国进行呢？难道是我们不具备拆解资质吗？
随着时代的进步和科技的发展，飞机更新换代的速度也慢慢变得快，这导致了大量飞机的退役，那么，我们该如何处理这些废旧的飞机呢？2022年，我们南方航空服役的B6139、B6140客机都运往美国的飞机拆解场做处理，然而这不仅增加了成本，还对国内环境造成了一定的影响。
飞机拆解是一项高度技术化的工作，这样的领域在国外已形成了一个完整的产业链。该产业链最重要的包含封存、评估、拆解和出售等环节。然而，遗憾的是，我国在这方面目前还相对滞后。
以封存环节为例，它需要运营者建造一个巨大的露天机库，也被称为“飞机坟场”。目前，全球共有五个主要的“飞机坟场”，分别位于美国的莫哈维、法国的塔布、西班牙的特鲁埃尔和澳大利亚的爱丽丝泉等地。几乎所有退役的客机都会被送往这些“飞机坟场”进行拆解。
中国的航空业正在快速地发展，新飞机的投入持续不断的增加，在这种情况下，废弃的设备或零件并没有成为一个大规模的问题，它们通常会被回收利用或出售。
建造飞机坟场并不是当前的重要任务，与国外相比，我们的企业更看重环保问题。建造飞机坟场需要大量土地和资源，废弃的设备和零件可能对环境能够造成一定的影响。因此，国家和企业更有可能选择通过回收和再利用等途径来处理这些废弃物。
我国沙漠广阔，但目前并不具备建设飞机坟场的条件，因为这需要高要求的气候、交通以及配套设施。我国的沙漠位于西北地区，交通不便利，并没有与飞机坟场相配套的运营维护中心。
而对于飞机拆解环节来说，更是具有极大的挑战性，一架客机由数百万个零件组成，要想完整地将这些零件拆解下来，其困难程度是很难来想象的。
由于我国在飞机制作的完整过程中很看重安全性问题，因此在出现一些明显的异常问题的情况下会直接将飞机退役。这导致二手零部件市场比较小，也使得我国在飞机拆解领域相对较少发展，处于滞后阶段。
在2015年，哈尔滨才出现了我国第一个飞机拆解公司，而且直到2018年6月才正式投入到正常的使用中。到2019年，我国才发布了有关飞机拆解工作的相关公告。
机拆解市场是一个庞大而复杂的产业链，涉及到拆解、回收、再利用等多个环节。
然而，目前在中国，这一产业链并没形成有效的竞争机制，导致只有很少几家企业能够从事大型飞机的拆解业务。
这种垄断现象不仅限制了市场的开放和竞争，也限制了中国航空工业自身的发展。
归根结底，这件事情是因为我国起步较晚而导致的劣势，不过，随着发展至今，中国早已不再是几十年前的中国。近年来中国已经实现了一系列突破，相信在未来的进程中，我们必将能够对不再受到钳制。
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